VW Garbus. Neverending story…

VW Garbus. Neverending story…

Czy wiecie, że gdyby nie zamówienie z lat trzydziestych, złożone przez rząd Adolfa Hitlera, najprawdopodobniej nigdy nie cieszylibyście oczu widokiem jednego z najpiękniejszych samochodów świata, Porsche 911?

Nie wiadomo, czy w głowie Ferdynanda Aleksandra Porsche w ogóle powstałaby koncepcja pojazdu, który swoim wyglądem łamał wszelkie kanony i dotychczasowe wyobrażenia tego, jak czterokołowy pojazd może wyglądać. Jak na tamte czasy, wymagania rządu III Rzeszy były wygórowane.

„SamochPrototyp Volkswagena z lat trzydziestychód dla ludu” miał mieścić cztery osoby, trochę bagażu, spalać nie więcej niż 8 litrów paliwa na 100 kilometrów i kosztować mniej niż 1000 reichsmarek. W ten sposób powstał projekt Volkswagena – samochodu bez nazwy. W Niemczech pieszczotliwie mówiono o nim „Käfer” – chrząszcz. Poza Rzeszą przyjęła się nazwa Beetle, czyli „Żuk” (nie mylić z naszym topowym osiągnięciem przemysłu motoryzacyjnego z czasów głębokiej komuny, który w stanie wojennym służył do przewożenia mięsa z lewego uboju), w krajach latynoskich na VW mówiono „Vocho”. W Polsce stanęło na „Garbusie” i nie ma wątpliwości, że wszystkie trzy określenia były strzałem w dziesiątkę. Małe, niezgrabne, garbate – ale jednocześnie niesamowicie przyciągające i urzekające.

Porsche 1963Ten sam Ferdynand Porsche w 1947 roku założył firmę noszącą jego nazwisko, a kilkanaście lat później z taśmy produkcyjnej zjechała pierwsza 911-stka. Gdyby w graficznym programie porozciągać zdjęcie starego Garbusa, domalować coś tu i tam, okazałoby się, że Ferdynand (a właściwie pracujący dla niego projektant Erwin Komenda) przez 30 lat nie zmienił swojej koncepcji – skonstruował kolejnego Garbusa, tyle, że tym razem nie był to już samochód dla ludu. Wręcz przeciwnie, lud mógł o nim wyłącznie pomarzyć.

Wróćmy jednak do naszego głównego, garbatego bohatera. Przed wojną produkcja nie ruszyła tak szybko, jak zapowiadano – seryjnie zaczęto montować Volkswageny dopiero w 1941 roku i przez kolejne 3 lata złożono ich zaledwie 630 sztuk. Przyczyny są oczywiste, fabryki w całych Niemczech przestawiały się na produkcję związaną z wydarzeniami na frontach całego świata i o śmiesznym samochodziku dla pana i pani Müller chwilowo zapomniano (przy okazji, Müller to polski Młynarczyk – pamiętacie Józefa, mistrza rzutów karnych?).

Po zakończeniu II Wojny Światowej Garbi odżył nowym życiem – także za sprawą ogromnego zainteresowania na rynku południowoamerykańskim. Łącznie z fabryk w Niemczech, Brazylii i Meksyku wyjechały prawie 22 miliony egzemplarzy! Ostatni, w kolorze niebieskim w wersji „baby” opuścił Puebla w 2003 roku. W ten sposób zakończyła się przygoda, która trwała 69 lat i trudno będzie ten wynik poprawić.

Tatra T97 kontra VWZ ciekawostek warto jeszcze przypomnieć historię, która podobno wydarzyła się naprawdę. Kiedy Komenda przedstawił pierwszy projekt Garbusa, natychmiast pięścią w stół uderzyła Czechosłowacka Tatra. Niemieckie autko było bowiem najeżone rozwiązaniami, które wcześniej zastosowali nasi południowi sąsiedzi w Tatrze T97. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że konstruktor Tatry, niejaki Hans Ledwinka, wcześniej wielokrotnie współpracował z Ferdynandem Porsche. Nieoficjalnie mówi się, ze po wojnie doszło do procesu, a Tatra wywalczyła wielomilionowe odszkodowanie. Oceńcie sami, Tatra po lewej.

New Beetle 1998-2010Kiedy wydawało się, że Garbus odszedł na dobre, Volkswagen postanowił wskrzesić legendę. A właściwie zrobił to nieco wcześniej, „na zakładkę”. W 1998 roku pojawił się New Beetle. Zaprezentował całemu światu nowe podejście do samochodu i nową garbusomanię. Można dyskutować nad sensem produkowania samochodu, który w rzeczywistości jest zupełnie inny i tylko trochę przypomina starszego brata (choć chyba należałoby raczej powiedzieć dziadka). Można rozwodzić się nad koncepcją marketingową i znaleźć setki elementów, które starego Garbusa w niczym nie przypominają. Tylko po co? Niezależnie od tego, ile złego powiedzielibyśmy o New Beetle, i tak nie zmienimy faktu, że wskrzeszony staruch odniósł kolejny sukces. Pomimo narzekań wielu przeciwników, pomimo niechęci prawdziwych wielbicieli. Także pomimo ceny, bo New Beetle na pewno nie spełniał podstawowego wymogu z 1935 roku – nie był samochodem dla ludu.

Jeśli dotarliście do tego miejsca, zadajcie wreszcie pytanie, które wisi w powietrzu od samego początku. „Po kiego diabła setny raz mam czytać o historii Garbusa, skoro napisano o nim już tysiące tekstów?” Ano dlatego, ze Volkswagen postawił przed sobą kolejne wyzwanie. To wyzwanie brzmi „zaprojektować nowy oryginał”. Dzięki temu w Wolfsburgu powstała kolejna ewolucja Beetle’a – samochód, który ma zdecydowanie mocniej nawiązywać do pierwowzoru, przede wszystkim pod względem stylistyki a jednocześnie pozostawać w linii z koncepcją nowoczesnego Volkswagena. Teoretycznie wydaje się, że to zadanie niewykonalne – w praktyce nie jest najgorzej. Przynajmniej z zewnątrz.

Beetle 2011Beetle 2011 wyposażony został także w najnowsze zdobycze technologii, jak choćby bi-ksenonowe reflektory z diodowymi światłami do jazdy w dzień, przypominające karbon materiały wykończeniowe deski rozdzielczej, system audio/video z 6,5 calowym dotykowym ekranem, odtwarzaczem DVD z obsługą kart SD i twardym dyskiem o pojemności 30GB. Ciekawostką jest wielki powrót małego schowka. Tak, jak w pierwszych modelach sprzed lat, nowy Beetle będzie służył niewielkim, otwieranym do góry schowkiem na rękawiczki. Ekstrawagancja? Pewnie tak, ale klasyczna. Do tego panoramiczny, otwierany dach ze szkła zatrzymującego 99% promieniowania UV. Dwulitrowy silnik o mocy 140 KM zużyje niespełna 5 litrów paliwa na 100 kilometrów.

Wszystko brzmi i wygląda przepięknie, mam jednak pewne wątpliwości, co do ostatniej obietnicy Volkswagena. Beetle 2011 ma być samochodem, na który będą mogli sobie pozwolić nie tylko Müller i Sanchez ale także Kowalski. Pewnie tak, pod warunkiem, że będzie to BOGATY Kowalski.

Volkswagen Beetle 2011

Światowa premiera: 18 kwietnia 2011

Wprowadzenie na rynek w Ameryce Północnej: wrzesień/październik 2011

Wprowadzenie na rynek w Europie: październik/listopad 2011

Wprowadzenie na rynek w Azji: luty 2012

Wprowadzenie na rynek w Ameryce Południowej: koniec 2012/początek 2013

Linie wyposażenia: Beetle, Design, Sport

Moc: od 77 kW/105 KM do 147 kW/200 KM

Minimalne średnie zużycie paliwa – Europa: 4,3 l/100 km (1.6 TDI)

Specyfikacje silników: wszystkie silniki benzynowe są silnikami TSI z turbodoładowaniem (wyjątek: silnik 2,5 l w USA); wszystkie silniki wysokoprężne to silniki TDI z Common Rail;