VW Garbus. Neverending story…

Czy wiecie, że gdyby nie zamówienie z lat trzydziestych, złożone przez rząd Adolfa Hitlera, najprawdopodobniej nigdy nie cieszylibyście oczu widokiem jednego z najpiękniejszych samochodów świata, Porsche 911?

Nie wiadomo, czy w głowie Ferdynanda Aleksandra Porsche w ogóle powstałaby koncepcja pojazdu, który swoim wyglądem łamał wszelkie kanony i dotychczasowe wyobrażenia tego, jak czterokołowy pojazd może wyglądać. Jak na tamte czasy, wymagania rządu III Rzeszy były wygórowane.

„Samochód dla ludu” miał mieścić cztery osoby, trochę bagażu, spalać nie więcej niż 8 litrów paliwa na 100 kilometrów i kosztować mniej niż 1000 reichsmarek. W ten sposób powstał projekt Volkswagena – samochodu bez nazwy. W Niemczech pieszczotliwie mówiono o nim „Käfer” – chrząszcz. Poza Rzeszą przyjęła się nazwa Beetle, czyli „Żuk” (nie mylić z naszym topowym osiągnięciem przemysłu motoryzacyjnego z czasów głębokiej komuny, który w stanie wojennym służył do przewożenia mięsa z lewego uboju), w krajach latynoskich na VW mówiono „Vocho”. W Polsce stanęło na „Garbusie” i nie ma wątpliwości, że wszystkie trzy określenia były strzałem w dziesiątkę. Małe, niezgrabne, garbate – ale jednocześnie niesamowicie przyciągające i urzekające.

Ten sam Ferdynand Porsche w 1947 roku założył firmę noszącą jego nazwisko, a kilkanaście lat później z taśmy produkcyjnej zjechała pierwsza 911-stka. Gdyby w graficznym programie porozciągać zdjęcie starego Garbusa, domalować coś tu i tam, okazałoby się, że Ferdynand (a właściwie pracujący dla niego projektant Erwin Komenda) przez 30 lat nie zmienił swojej koncepcji – skonstruował kolejnego Garbusa, tyle, że tym razem nie był to już samochód dla ludu. Wręcz przeciwnie, lud mógł o nim wyłącznie pomarzyć.

Wróćmy jednak do naszego głównego, garbatego bohatera. Przed wojną produkcja nie ruszyła tak szybko, jak zapowiadano – seryjnie zaczęto montować Volkswageny dopiero w 1941 roku i przez kolejne 3 lata złożono ich zaledwie 630 sztuk. Przyczyny są oczywiste, fabryki w całych Niemczech przestawiały się na produkcję związaną z wydarzeniami na frontach całego świata i o śmiesznym samochodziku dla pana i pani Müller chwilowo zapomniano (przy okazji, Müller to polski Młynarczyk – pamiętacie Józefa, mistrza rzutów karnych?).

Po zakończeniu II Wojny Światowej Garbi odżył nowym życiem – także za sprawą ogromnego zainteresowania na rynku południowoamerykańskim. Łącznie z fabryk w Niemczech, Brazylii i Meksyku wyjechały prawie 22 miliony egzemplarzy! Ostatni, w kolorze niebieskim w wersji „baby” opuścił Puebla w 2003 roku. W ten sposób zakończyła się przygoda, która trwała 69 lat i trudno będzie ten wynik poprawić.

Z ciekawostek warto jeszcze przypomnieć historię, która podobno wydarzyła się naprawdę. Kiedy Komenda przedstawił pierwszy projekt Garbusa, natychmiast pięścią w stół uderzyła Czechosłowacka Tatra. Niemieckie autko było bowiem najeżone rozwiązaniami, które wcześniej zastosowali nasi południowi sąsiedzi w Tatrze T97. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że konstruktor Tatry, niejaki Hans Ledwinka, wcześniej wielokrotnie współpracował z Ferdynandem Porsche. Nieoficjalnie mówi się, ze po wojnie doszło do procesu, a Tatra wywalczyła wielomilionowe odszkodowanie. Oceńcie sami, Tatra po lewej.

Kiedy wydawało się, że Garbus odszedł na dobre, Volkswagen postanowił wskrzesić legendę. A właściwie zrobił to nieco wcześniej, „na zakładkę”. W 1998 roku pojawił się New Beetle. Zaprezentował całemu światu nowe podejście do samochodu i nową garbusomanię. Można dyskutować nad sensem produkowania samochodu, który w rzeczywistości jest zupełnie inny i tylko trochę przypomina starszego brata (choć chyba należałoby raczej powiedzieć dziadka). Można rozwodzić się nad koncepcją marketingową i znaleźć setki elementów, które starego Garbusa w niczym nie przypominają. Tylko po co? Niezależnie od tego, ile złego powiedzielibyśmy o New Beetle, i tak nie zmienimy faktu, że wskrzeszony staruch odniósł kolejny sukces. Pomimo narzekań wielu przeciwników, pomimo niechęci prawdziwych wielbicieli. Także pomimo ceny, bo New Beetle na pewno nie spełniał podstawowego wymogu z 1935 roku – nie był samochodem dla ludu.

Jeśli dotarliście do tego miejsca, zadajcie wreszcie pytanie, które wisi w powietrzu od samego początku. „Po kiego diabła setny raz mam czytać o historii Garbusa, skoro napisano o nim już tysiące tekstów?” Ano dlatego, ze Volkswagen postawił przed sobą kolejne wyzwanie. To wyzwanie brzmi „zaprojektować nowy oryginał”. Dzięki temu w Wolfsburgu powstała kolejna ewolucja Beetle’a – samochód, który ma zdecydowanie mocniej nawiązywać do pierwowzoru, przede wszystkim pod względem stylistyki a jednocześnie pozostawać w linii z koncepcją nowoczesnego Volkswagena. Teoretycznie wydaje się, że to zadanie niewykonalne – w praktyce nie jest najgorzej. Przynajmniej z zewnątrz.

Beetle 2011 wyposażony został także w najnowsze zdobycze technologii, jak choćby bi-ksenonowe reflektory z diodowymi światłami do jazdy w dzień, przypominające karbon materiały wykończeniowe deski rozdzielczej, system audio/video z 6,5 calowym dotykowym ekranem, odtwarzaczem DVD z obsługą kart SD i twardym dyskiem o pojemności 30GB. Ciekawostką jest wielki powrót małego schowka. Tak, jak w pierwszych modelach sprzed lat, nowy Beetle będzie służył niewielkim, otwieranym do góry schowkiem na rękawiczki. Ekstrawagancja? Pewnie tak, ale klasyczna. Do tego panoramiczny, otwierany dach ze szkła zatrzymującego 99% promieniowania UV. Dwulitrowy silnik o mocy 140 KM zużyje niespełna 5 litrów paliwa na 100 kilometrów.

Wszystko brzmi i wygląda przepięknie, mam jednak pewne wątpliwości, co do ostatniej obietnicy Volkswagena. Beetle 2011 ma być samochodem, na który będą mogli sobie pozwolić nie tylko Müller i Sanchez ale także Kowalski. Pewnie tak, pod warunkiem, że będzie to BOGATY Kowalski.

Volkswagen Beetle 2011

Światowa premiera: 18 kwietnia 2011

Wprowadzenie na rynek w Ameryce Północnej: wrzesień/październik 2011

Wprowadzenie na rynek w Europie: październik/listopad 2011

Wprowadzenie na rynek w Azji: luty 2012

Wprowadzenie na rynek w Ameryce Południowej: koniec 2012/początek 2013

Linie wyposażenia: Beetle, Design, Sport

Moc: od 77 kW/105 KM do 147 kW/200 KM

Minimalne średnie zużycie paliwa – Europa: 4,3 l/100 km (1.6 TDI)

Specyfikacje silników: wszystkie silniki benzynowe są silnikami TSI z turbodoładowaniem (wyjątek: silnik 2,5 l w USA); wszystkie silniki wysokoprężne to silniki TDI z Common Rail;

---

ZOBACZ TAKŻE: