Pocztówka z Monte Carlo. Tu rządzi F1

Są tylko trzy takie miejsca na świecie. Każde z nich zupełnie inne, ale jednocześnie tak samo magiczne. Każde z nich słynie z zupełnie innego wydarzenia, choć wszystkie związane są z wyścigami samochodowymi. Te trzy miejsca to Monte Carlo, Le Mans i Indianapolis. Pierwsze kojarzy się nierozerwalnie z GP Formuły 1 oraz ze słynnym – najstarszym na świecie – rajdem. Drugie z morderczym, 24-godzinnym wyścigiem Le Mans. Trzecie z legendą Ameryki – Indy 500.

Z włoskiej Genui mamy do przejechania 180 kilometrów. Niewiele, zważywszy, że większość prowadzi autostradą A10. Wciąż sporo, bo o przekraczaniu limitu prędkości we Włoszech należy raczej zapomnieć. Włosi kilka lat temu uruchomili wyjątkowo złośliwy system namierzający kierowców ze zbyt ciężkim butem, kryjący się pod nazwą „Tutor”. System mierzy średnią (!) prędkość na wyznaczonych odcinkach autostrady, nie wystarczy więc zdjąć nogę z gazu w miejscach, gdzie ustawione są kamery. Jeśli po powrocie do domu nie chcecie znaleźć w skrzynce na listy brzydkiego i kosztownego zdjęcia z wakacji, ustawcie tempomat na 130 km/h. I ani trochę więcej. Prawo to prawo, jeździmy bezpiecznie.

Zachowujemy się zatem jak prawdziwi turyści i rozkoszujemy widokami, które raz na jakiś czas otwierają się przed maską. Wybrzeże Morza Liguryjskiego jest wyjątkowo urokliwe, po chwili zaczynam być więc wdzięczny policjantom ze słonecznej Italii za cudowny wynalazek inwigilujący kierowców. Wysokie góry łączą się z plażami, skaliste urwiska wiszą nad wbitymi w zbocze, obrośniętymi kwiatami rezydencjami. Wszędzie słońce i atmosfera wakacji z drinkiem w dłoni. Mniej więcej w połowie drogi mijamy drogowskaz: Andora. 17 kilometrów na północ, w okolicach maleńkiej górskiej miejscowości Testico doszło do fatalnego wypadku Roberta Kubicy. Ciarki przechodzą mi po plecach i jak najszybciej zostawiam Andorę za sobą.

Samochód wybraliśmy mając na uwadze jego walory użytkowe. Bagaże, sprzęt, kamery muszą zmieścić się za tylnym fotelem. Padło na Citroena C3 Pisacco. Niby niewielki, ale pakowny. Oczywiście ma też wady – klimatyzacja nie wyrabia (na zewnątrz jest +30 stopni), zawieszenie pracuje w swój własny, bliżej niezrozumiały dla kierowcy sposób, przy prędkości 120 km/h silnik wydaje dźwięk dający wyraźnie do zrozumienia, że ma dosyć, więc wciąż łapię się na poszukiwaniach kolejnego biegu. Paradoksalnie przy 140 km/h jest już lepiej. Do diabła z „Tutorem” – w końcu Włosi nie są aż tak skrupulatni, mam nadzieję, że 10 kilometrów więcej nikogo nie zaboli.

Chwilę przed granicą Monaco wjeżdżamy na terytorium Francji. Autostrada A10 zamienia się w A8, „Tutor” zostaje za plecami, ale nie ma czasu, żeby się rozpędzić. Po chwili opuszczamy szeroką, asfaltową drogę i rozpoczynamy podejście do lądowania w Monte Carlo. Dosłownie, bo aby dotrzeć nad morze, musimy pokonać kilkaset metrów w dół, coraz bardziej krętymi i wąskimi uliczkami.

Monte Carlo to jeden z czterech dystryktów Księstwa Monaco, najmniejszego po Watykanie państwa na świecie. Ale o ile Watykan słynie z pobożnej atmosfery, o Monaco nie da się tego powiedzieć. Bo przecież Monaco to europejska stolica hazardu, luksusu i elitarne miejsce, gdzie najmożniejsi tego świata oszczędzają na podatkach. Oficjalnie w Monaco mieszka nieco ponad 30 tysięcy osób, które muszą zmieścić się na powierzchni zaledwie 1,95 kilometra kwadratowego. Ciasno, ale bogato – przed trzema laty PKB wyniósł 71 tysięcy dolarów na głowę. Ciekawostką jest fakt, że w Monaco wciąż 16% społeczeństwa stanowią Monegaskowie – autochtoniczna ludność posługująca się własnym dialektem zbliżonym do włoskiego i okcytańskiego. Na szczęście mówią też po ludzku.

Pomimo niewielkich rozmiarów autka, trudno jest znaleźć miejsce, gdzie moglibyśmy zostawić naszego Picasso. Zaparkowanie na ulicy jest praktycznie niemożliwe, szukamy więc dużego, podziemnego parkingu. Oczywiście nie od razu, bo skoro już tu jesteśmy i mamy do dyspozycji cztery koła z silnikiem, MUSIMY przejechać trasą GP Formuły 1. Po kilkunastu minutach krążenia wąskimi, ciasnymi uliczkami zastawionymi setkami skuterów i podzielonymi ogródkami niezliczonych kawiarenek, trafiamy idealnie w dziesiątkę. Jesteśmy na zakręcie Anthony Noghes, gdzie rozpoczyna się prosta startowa.

Monte Carlo jest w całości podporządkowane temu, co za kilka dni znajdzie się w centrum uwagi wyścigowego świata. Dookoła dziesiątki pracowników ustawiających metalowe bariery zakotwiczone w otworach, które na co dzień przykryte są kilkunastocentymetrowymi zaślepkami. Po prawej czwórka „malarzy” krytycznie przygląda się betonowym bandom, na których przed chwilą farbą w sprayu odrysowali od szablonu logo jednego ze sponsorów. Na co dzień spokojne miasto powoli przepoczwarza się w najbardziej ekskluzywny na świecie tor wyścigowy.

Mijamy schowane za aluminium boksy i wpadamy w pierwszy zakręt – Sainte Devote. No, wpadamy to może lekka przesada, bo mamy na liczniku jakieś 30 km/h. Jest niesamowicie wąsko, nawet dla C3. Aż strach pomyśleć, co będzie się tu działo w niedzielę, kiedy zgasną czerwone światła. Po szerokim łuku wspinamy się do Beau Rivage, jednego z najszybszych fragmentów toru, gdzie kierowcy F1 rozpędzają się do 270 km/h. To jakieś 250 więcej od nas. Na rozjeździe stoi znudzony policjant, który zapewne ma pilnować czy przypadkiem w głowie nie włączy się komuś tryb sportowy. Macha ręką pokazując gdzie prowadzi trasa GP – w tym miejscu nie ma jeszcze wyznaczających tor aluminiowych barier. Miło z jego strony – to kolejny dowód, że całe Monaco myśli w te dni tylko o jednym.

Po lewym i jeszcze ciaśniejszym Massenet docieramy pod kasyno Monte Carlo gdzie na najbogatszych czeka kilkunastometrowa trybuna. Amerykanie robią zdjęcia, które pewnie za chwilę pojawią się na Facebooku. Japończycy pstrykają seryjnie – zawsze zastanawiam się , kiedy oni mają czas, żeby to wszystko oglądać? Przed schodami prowadzącymi do głównych drzwi kasyna stoi porzucony niechlujnie pomarańczowy Lamborghini Gallardo. Na rosyjskich numerach. To się nazywa zacięcie – przejechać takim czymś tysiące kilometrów po to, żeby wpaść na zakupy do Armaniego i partię Black Jack’a? Szczerze współczuję – jakiś czas temu mieliśmy okazję spotkać się z Gallardo w cztery oczy i dowiedliśmy jednego – to nie jest samochód dla turystów snujących się po autostradach. Chyba, że kochają spać na brzuchu.

Niewielkie, pełne turystów i samochodów rondo przed Casino Monte Carlo to jedyne miejsce, w którym na chwilę musimy zrezygnować z przejażdżki po trasie GP. Na razie obowiązuje to zwykły ruch uliczny, więc rondo bierzemy dołem. Samochody F1 przejeżdżają pod prąd, tuż przed trybuną – prawy zakręt byłby zbyt ciasny. Na szczęście to tylko kilkanaście metrów, więc po chwili znów jesteśmy na zjeździe do Mirabeau a niewiele później na najwolniejszym odcinku toru – słynnej agrafce zawijającej o 180 stopni w lewo i zwalniającej samochody F1 do 50 km/h. W tym miejscu krawężniki wymalowane są na stałe, więc możemy poczuć się jak Michael Schumacher. I prawdę mówiąc ten fragment przejeżdżamy niewiele wolniej od pojazdów Formuły 1. Okazuje się, że niewielkie rozmiary Picasso mają plusy. Zakręt jest tak ciasny, że nie bardzo jestem w stanie wyobrazić sobie jak mieści się w nim cała kawalkada bolidów F1. Z góry zwisa majestatycznie fragment budynku Grand Hotel, do którego prowadzi kilkadziesiąt schodów. Idealne miejsce dla wybrańców, którzy staną tam w niedzielne popołudnie.

Za agrafką już tylko jeden prawy zakręt i wjeżdżamy do równie słynnego tunelu prowadzącego w okolice portu w Monte Carlo. Bandy musza być wyjątkowo mocne, bo defekt hamulców albo błąd kierowcy może skończyć się lądowaniem w lazurowej głębinie. Po lewej stronie stoją zacumowane jachty wielkości kilku domków letniskowych. Na górze widokowe pokłady, na dole skórzane kanapy, ogromne fotele i barki wypełnione winem i szkłem. Wszystko ocieka bogactwem i przesadzonym przepychem. Mam mieszane wrażenia – trochę tu śmierdzi licytacją „Kto da więcej?”. Jednak to najlepsze miejsce do oglądania wyścigu Formuły 1. Ale także dostępne wyłącznie dla nielicznych. To tu bolidy zbliżają się do granicy 300 km/h i pokonują zwalniająca szykanę, na której śmiało można podjąć próbę ataku. Trasa prowadzi zaledwie kilka metrów od krawędzi nadbrzeża, więc elita na łodziach wartych miliony Euro będzie miała o czym opowiadać. Oczywiście po wyścigu, bo w trakcie nie usłyszą nawet własnych myśli.

Z portu wspinamy się znów ku prostej startowej, wzdłuż największych trybun ustawionych obok ulicznego toru w Monte Carlo. Mijamy zakręty Tabac, Piscine i La Rascasse. Kiedy dojeżdżamy do mety nawet nie próbuję hamować i szukać obiecanego wcześniej parkingu. Będziemy tak jeździć w kółko jeszcze kilkadziesiąt minut. Nawet Citroen C3 Picasso wydaje się jakiś bardziej sportowy…

Citroen C3 Picasso

Testowana wersja: 1.4 VTi 95KM

Cena testowanej wersji: 62 600 PLN

Ceny modelu: od 56 600 PLN (1.4 95 KM Attraction) do 82 200 (1.6 HDi 110 KM Exclusive)

Podstawowe cechy testowanej wersji:

– ABS + BAS (Break Assist System) + EBD (Electronic Break Distributor) +ESP (Electronic Stability System)
– poduszki powietrzne kierowcy, pasażera (z możliwością odłączenia), boczne
– elektryczne wspomaganie kierownicy
– komputer pokładowy
– klimatyzacja manualna
– dzielone i niezależnie regulowane w obu osiach tylne fotele pasażera

TAK:

– pomimo niewielkich rozmiarów (4 metry długości) C3 Picasso jest spory w środku. Bez problemu zmieści 4 dorosłe osoby – w dużej mierze dzięki niezależnie regulowanym (siedzisko i oparcie) tylnym fotelom. Oczywiście odsunięcie kanapy wiąże się ze zmniejszeniem powierzchni bagażowej. 4 metry wystarczą, by Picasso zmieścił się nawet w małym garażu, jest o zaledwie 20 centymetrów dłuższy niż malutki przecież Suzuki Swift. O porównaniu pojemności bagażnika nie ma co na wet wspominać. Oczywiście na korzyść Francuza.

– ciekawa stylizacja. Nie jestem fanem francuskich pojazdów, ale Citroen C3 Picasso wygląda nieźle. Wiem, to kwestia gustu, ale mój podpowiada mi, że jest całkiem zadowolony. C3 przypomina mi małą ciężarówkę zrobioną z klocków LEGO. Jest zdecydowanie bardziej damski niż męski – nie tylko z powodu dużego bagażnika, który zmieści zakupy nawet najbardziej wymagającej żony.

NIE:

– od pierwszych kilometrów nie podoba mi się praca zawieszenia. C3 Picasso sprawia wrażenie, jakby był niedoważony od fotela kierowcy aż do klapy bagażnika. Przy większych prędkościach, kiedy w zakręcie pokonujemy nierówności asfaltu, tył samochodu ucieka, przesuwając się o kilka centymetrów. W Toyocie HILUX na pakę trzeba wrzucić 2 worki cementu i efekt „uciekania” tylnej osi natychmiast znika. W Citroenie nie próbowaliśmy tej metody – po drodze nie było Castoramy. O dziwo przy wyłączonym systemie ESP jest chyba trochę lepiej.

– przy prędkości 110 km/h silnik wydaje dźwięk powodujący natychmiastowe poszukiwania szóstego biegu, którego… nie ma. Przy odrobinie cierpliwości, kiedy samochód rozpędzi się już do 140 km/h wszystko wraca do normy. Nie jest to wielka wada i można się do niej przyzwyczaić. Ten typ tak ma i już.

– nie lubię centralnych wyświetlaczy. W C3 Picasso wszystkie informacje wyświetlane są na dwóch osobnych panelach znajdujących się w połowie szerokości przedniej szyby. Pierwszy jest spory i czytelny, drugi kompletnie bezużyteczny. Jeśli dołożymy jeszcze przyssaną do szyby nawigację, przed oczami kierowcy zapanuje totalny bałagan.

– cena. Co prawda C3 Picasso jest nieźle wyposażony, ale dodatki dziś nie są już czymś nadzwyczajnym. Za podstawową wersję (1.4 benzyna) trzeba zapłacić blisko 60 tysięcy złotych. I o ile takie rozwiązanie jest dla kogoś, kto potrzebuje małego, ale pakownego pojazdu do przyjęcia, nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek wpadł na pomysł wydania 82 tysięcy za takiego samego C3, tyle że z silnikiem diesla i wodotryskami. Za takie pieniądze można kupić samochód ze zdecydowanie wyższej półki (np. Honda Civic Type-S z silnikiem 1.8 i VTEC MT w wersji Type-S Plus kosztuje 83 000 PLN).

Niższe są także ceny bezpośrednich konkurentów – Skoda Roomster kosztuje od 45 900 PLN (1.2 70 KM) do 70 000 PLN ( Roomster Sport 1.6 TDI 105 KM) a KIA Soul od 49 500 PLN (1.6 CVVT 124 KM w wersji M) do 64 500 PLN (1.6 VGT 128 KM w wersji XL).

Stan na 05.2011